在近日舉辦的2016第四屆“汽車與環(huán)境”論壇上，上汽集團乘用車公司技術中心總監(jiān)徐政表示，嚴苛的國6排放法規(guī)和4/5階段油耗法規(guī)，以及CAFC加新能源汽車積分的產(chǎn)業(yè)政策，既加速了新能源汽車的推廣，也要求多種節(jié)能車技術的提升及組合應用，包括發(fā)動機、48V微混、中混、強混等。

　　長安汽車動力總成研究院先期技術及混合動力主管侯聰?shù)挠^點可以說與其不謀而合，他指出，從現(xiàn)在起到2025年，整個動力總成開始進入到“混時代”，從傳動動力到混合動力、插電式混合動力、純電動，甚至還有小部分的燃料電池車，多元化的動力系統(tǒng)會齊頭并進。

　　歸結來說，在油耗和排放標準不斷趨緊的大背景下，汽車動力系統(tǒng)正在發(fā)生各種各樣的變化，例如小排量發(fā)動機的采用、渦輪增壓的引入，以及從微混合動力到插電式混動再到純電動的產(chǎn)品線的擴展等。這種種跡象都表明，如今的汽車動力總成已開始邁入各類動力方式相組合和融合的時代。

　　“混時代”下的48V微混系統(tǒng)

　　根據(jù)IHS《全球洞察》預測，到2025年，48V混動汽車的市場占有率將占全球輕度混動車市場的95%，幾乎將是全球混動汽車總量的一半。徐政在演講中也將48V微混稱為增長最為迅速的、前景廣為認可的混動技術。

　　在所謂的“混時代”中，我們目前還無法確定每種動力系統(tǒng)會占多大的比重，因為這與未來的油價、相關的政策法規(guī)以及電池成本等很多要素相關聯(lián)。但從以上數(shù)據(jù)中至少可以得出，48V微混系統(tǒng)在此期間將大有用武之地。

　　48V系統(tǒng)，其實就是一個介于車用12V電氣系統(tǒng)以及300-600V的高壓系統(tǒng)之間的產(chǎn)物。業(yè)界之所以對其感興趣，無外乎以下幾個方面的原因：它不僅具有成本方面的優(yōu)勢，同時能獲得不錯的節(jié)油效果（10%-20%不等），此外，這一系統(tǒng)也可在加速輔助等方面產(chǎn)生有利的影響，并為日益增多的汽車電子提供支持。

　　去年以來，幾大零部件供應商紛紛拋出了48V的量產(chǎn)計劃，整車企業(yè)也先后公布將推出搭載這一系統(tǒng)的車型。而就在前不久，長安在廣州車展就推出了48V的量產(chǎn)車型-新逸動藍動版。據(jù)侯聰介紹，目前無論是從它的經(jīng)濟性、舒適性等等，都達到了同級車的領先水平。

　　“比如在經(jīng)濟性方面，我們加上一些自動回饋以及一些智能的怠速停機，還有部分的加速助力，和同級車相比，能夠實現(xiàn)節(jié)油15%。在動力性方面，因為發(fā)動機在低轉速的時候，動力表現(xiàn)不是太好，而48V正好為低轉速的動力提供很好的助力，使得此時的動力能有15%到25%的提高。另外在舒適性方面，啟動的噪音和傳統(tǒng)車相比減少了5分貝，并且通過控制策略的優(yōu)化，啟動時間從0.8秒降低到了0.4秒。”

　　侯聰也同時指出，相比真正的高壓系統(tǒng)，48V系統(tǒng)所面臨的問題相對較少，但是相比12V系統(tǒng)，確實有一定的挑戰(zhàn)性，例如成本的提升。“這個成本來自兩個部分，一部分是行業(yè)當中有供應商的體系，也就是零部件本身的成本；另外，整車為了使用48V系統(tǒng)而導致整車的改變以及動力總成的改變，由這些改變而造成的成本提升。因此，48V在面臨機遇的同時，也面臨著諸如此類的挑戰(zhàn)。”

　　48V微混的兩條發(fā)展路徑

　　針對48V系統(tǒng)，業(yè)界有兩種看法：一種是把48V系統(tǒng)向左發(fā)展，將其作為12V系統(tǒng)的升級；另一種方式是把它向右發(fā)展，將其作為混合動力的低配版。

　　在對發(fā)展路徑進行展開之前，我們首先需要明確的是，48V系統(tǒng)根據(jù)電機分布位置的不同，可分為P1（也有稱P0）、P2、P3、P4等構型，它們的區(qū)分方式在于電機安裝位置，數(shù)字越大，安裝位置越靠后（P1-集成于內(nèi)燃機；P2-安裝在內(nèi)燃機和變速箱之間；P3-安裝在變速箱；P4-安裝在后軸）。

　　侯聰表示，如果48V系統(tǒng)向左發(fā)展，更多采用的是P0的構型，同時混合動力作為一個相對獨立的板塊發(fā)展。其帶來的主要的好處是，作為12V啟停系統(tǒng)的升級，它基本上不需要對現(xiàn)有的動力總成做太多的改動，“同時因為我們選擇從12V啟停上面進行升級，這一混合動力的發(fā)展可以不依賴或者不考慮48V系統(tǒng)，例如我們可以完全考慮串并聯(lián)的形式或者動力分流的形式。”

　　而如果是向右發(fā)展，采用P2、P2.5或是P3的構型，它和混合動力就會靠的比較近，因此在電池成本高以及一些相關的技術尚未解決的情況下，企業(yè)就可以考慮推出這樣一種“低配版的混合動力”，來達到相對較優(yōu)的節(jié)油效果。據(jù)了解，現(xiàn)在行業(yè)里已有企業(yè)在推出這樣的模塊，這些模塊不僅可作為48V的模塊，也可作為強混的模塊，甚至插電式混合動力的模塊。“但是，無論采用P2、P2.5還是P3的構型，都會涉及到傳統(tǒng)變速箱的改變，需要就此做一些適應性的開發(fā)，所以對應的成本也會有所增加。”

　　那么，在48V微混的兩條發(fā)展路徑中，企業(yè)應該做出怎樣的選擇？侯聰表示，這需要各個企業(yè)綜合市場的產(chǎn)品定位，綜合各自所掌握的資源以及技術等來做全面的考量。

　　而就長安而言，未來其將針對48V系統(tǒng)做更多的研究，比如48V電動增壓、高速滑行輔助等，以在合適的時候以適當?shù)慕M合進行產(chǎn)品的輸出。“從48V系統(tǒng)往上跳一個層次到動力總成，我們會基于不同的構型、配置、性能、布置、成本等的綜合考慮，圍繞動力總成核心的五個要素，包括發(fā)動機、變速器、電機、電池，以及整個動力總成的控制系統(tǒng)，打造BLUECORE超級動力平臺，實現(xiàn)從傳統(tǒng)動力12V啟停、48V啟停，混合動力到插電式混合動力等等的平臺化的動力總成產(chǎn)品組合。”