38.1KJ2HGC17MC1100M1144

38.1KDD2HGC37M1100C1144
38.1KDD2HGC48M1100C1144
38.1KDD2HGC49M1100C1144
38.1KJ2HGC47M1100C1144
38.1KTD2HGC47M1100C1144
38.1KTB2HGC19M1100C1144
38.1KDD2HGC18M1100C1144
38.1KSBa2HGC1144M1100C1100
38.1KH2HGC1144M1100C1100
38.1KBB2HGC24M1100C1100
38.1CKSBa2HGC34M1100C1100
38.1KTB2HGC34M1100C1100
38.1KTB2HGC44M1100C1100
38.1KH2HGC17M1100C1100
38.1KJB2HGC28M1100C1100
38.1KSBa2HGC29M1100C1100
38.1KTD2HGC29M1100C1100
38.1KHB2HGC27M1100C1100
38.1KJJ2HGC38M1100C1100
38.1KJ2HGC39M1100C1100
38.1KJB2HGC37M1100C1100
38.1KJ2HGC48M1100C1100
38.1KJ2HGC49M1100C1100
38.1CKSBa2HGC47M1100C1100
38.1KTB2HGC47M1100C1100
38.1KH2HGC19M1100C1100
38.1KJB2HGC18M1100C1100
38.1KJJ2HGC49M1100C1100
38.1CKH2HGC1144MC1100M1144
38.1CKJJ2HGC24MC1100M1144
此外，由內部原理圖，我們可以看到，發動機內部有兩個主要的系統在工作，一個是液壓工作裝置，主要改變發動機的負載，另一個是HFW(液壓飛輪)，它也可以和液壓工作裝置一樣改變負載，但同時也可以提供驅動轉矩。
  所以擺在我們面前的挑戰是如何用這種方法控制液壓飛輪。一方面，當發動機工作在低負載時，富余的功率傳遞到液壓工作裝置。發動機再次對HFW(液壓飛輪)充電，因此富余的能量以液壓能形式儲存在內部，而在另一方面，當發動機工作在高負載情況下時，例如當發動機的工作功率達到峰值，這是由HFW(液壓飛輪)提供能量，那么這個時候液壓飛輪將會輸出發動機所需要的能量，并且可以連續的很好保持在理想狀態下。
  在常規的發動機設計經驗中，我們不難發現，額定轉矩通常是基于能夠解決圖中虛線所描繪的功率峰值來選擇和設定，但如果使用HFW(液壓飛輪)系統就可以消除這些性能峰值的影響，那么這樣的話，選擇一個更小的額定扭矩就足夠了，這樣就使得在滿足需要的前提減小發動機的型號(瘦身)成為了可能。如果功率電源能夠濾波，那么HFW能夠交替使用的重要性就居次了，因此這個助力功能優勢就意味著使用相同型號的發動機能夠得到剛全面的功率需求。
  另外，除了“瘦身”和助力功能外，HFW也使實現能量回收成為了可能。和傳統發動機不同的是，液壓飛輪打破了閉環回路，甚至整車假定的齒輪(可譯成“傳動裝置”)負載，制動能量通過填充蓄能器轉化為液壓能，動力不足的減壓蓄能器被清空，此時軸向柱塞單元發揮著馬達和協助發動機的作用，油路順著軸向柱塞單元流動，液壓能重新轉化為機械能。





多年來，液壓技術已被證明非常適合移動設備用來解決其面臨的不斷發展的挑戰。更高的性能要求催生了壓力更高的液壓泵和馬達。對更優控制和更高精度的需求帶來了電液和“智能”液壓系統。
  對高效、高燃油經濟性的需求和環境保護意識刺激了油液混合動力技術的發展。首先在設備的動力傳動系統如垃圾搬運車上應用，近在新一代的油液混合動力挖掘機上也頻頻出現。

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