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行人過街信號與交叉口信號的協(xié)調控制
行人過街不僅要研究單個節(jié)點的行人過街與車行交通組織結合的方法，也要實現干線行人過街與交叉口信號的協(xié)調控制。近年來隨著交通控制技術的發(fā)展，干線交叉口信號協(xié)調控制成為實現城市交通綠波控制的手段；但是，中國城市的大部分干道的人行橫道燈很少與上
三相位行人二次過街設計(主要道路與同等級道路或次要道路相交)
兩相位行人過街設計(右轉車讓行行人通過)
下游交叉口信號燈進行協(xié)調控制，加重了機動車在人行橫道前的停車延誤。
經研究，如果上下游交叉口采用固定配時方案，那么行人信號燈的配時方案就可根據綠波帶的思路進行設計，確定合適的控制方案；如果上下游交叉口采用自適應控制，那么需要行人信號燈與交叉口的交通控制系統(tǒng)聯(lián)網。在機動車高峰時段固定配時方案下，干線交叉口行人過街信號控制的基本原則是，在保證最小行人過街時間的前提下服從主線綠波優(yōu)先，與相鄰的線控交叉口實施聯(lián)動控制。

立體行人過街一般采用人行天橋或地下通道兩種設施。其優(yōu)點是完全實現了人車分離，使行人安全，車流暢通；缺點是耗資較大，影響景觀，有用地要求。
規(guī)劃人行天橋或地道一般應滿足以下條件：
①橫過交叉口的一個路口的步行人流量大于5000人次/h，且同時進入該路口的當量小汽車交通量大于1200輛/h；②通過環(huán)行交叉口的步行人流總量達18000人次/h，且同時進入環(huán)行交叉口的當量小汽車交通量達2000輛/h；③行人需橫過城市快速路；④鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次暫時隔阻步行人流超過1000人次或道口關閉的時間超過15min；⑤商業(yè)區(qū)道路交叉口，或道路兩側存在大量人流來往的大型建筑物；⑥城市地鐵或輕軌樞紐站附近重要道路，結合站點設置立體過街設施。
對于城市主要道路，當行人過街交通及其相交的機動車流飽和度、人均待行區(qū)面積同時滿足下表條件時，平面過街設施已不能滿足行人安全過街需求，應考慮設置行人過街天橋或地道