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4.1.7 無纜線協(xié)調控制無纜線協(xié)調控制是線協(xié)調控制的一種，信號機之間不進行通信，要求信號機時鐘完全同步，并在時段表中設定相同的時段方案執(zhí)行無纜線協(xié)調控制，通過設定相位差來實現(xiàn)各交叉口的交通信號協(xié)調。
4.1.8 無纜感應式線協(xié)調控制信號機根據(jù)交叉口關鍵相位的車輛到達情況，利用感應控制原理，實時優(yōu)化各相位的綠燈時間，并維持協(xié)調相位的起亮時刻不變，從而保證理想的交叉口相位差不發(fā)生變化，進而實現(xiàn)主路綠波控制，次路車流綠燈時間有效利用的目的。
無纜感應式線協(xié)調控制較無纜線協(xié)調控制有幾點優(yōu)點：
1）保證整體綠波帶的基礎上，可部分增大綠波帶的寬度；
2）可實時調整各相位的綠燈時間，減少綠燈時間的損失；
3）提高交叉口運行效率，降低交叉口車輛的延誤。
4.1.9 緊急優(yōu)先控制信號機可以將硬件的IO輸入信號作為緊急優(yōu)先輸入信號，在接收到信號后按照預設的優(yōu)先方案進行控制，通過延遲、過渡、清軌、駐留、退出幾個階段完成優(yōu)先控制，達到對緊急車輛觸發(fā)的優(yōu)先控制。
4.1.10 公交優(yōu)先控制公交優(yōu)先控制是實現(xiàn)公交車輛在通過交叉口時獲得時間優(yōu)先的一種控制方式。可適用于普通公交車輛優(yōu)先控制和BRT車輛優(yōu)先控制。
公交優(yōu)先控制基于定周期協(xié)調控制為基礎，可在保證公交車輛優(yōu)先的同時保證協(xié)調相位的協(xié)調效果。
公交優(yōu)先控制可實現(xiàn)：
1）公交相位的綠燈時間延長；
2）公交相位的綠燈提前啟亮；
3）公交優(yōu)先控制后交叉口的周期、相位差不變；
4）通過參數(shù)配置保證非公交相位的綠燈時間，限制非公交相位排隊長度；
5）通過參數(shù)配置實現(xiàn)公交車輛不同的優(yōu)先程度，靈活性高。

智能交通信號控制機主要特點：采用多MCU、模塊化設計，結構緊湊合理，便于維護和功能擴充。采用國際標準的工業(yè)現(xiàn)場總線，具備很強的環(huán)境適應能力。設置完全獨立的純硬件系統(tǒng)監(jiān)控電路，確保設備長期可靠運行。常規(guī)通訊可兼容光纖和電話線兩種方式;也可根據(jù)需求擴展TCP/IP協(xié)議的網(wǎng)絡通訊方式
智能交通信號控制機主要功能：聯(lián)網(wǎng)實時協(xié)調控制：通過與指揮中心通訊機連接，實現(xiàn)數(shù)據(jù)雙向實時傳輸;信號機可及時上報現(xiàn)場各種交通參數(shù)和工作狀態(tài);中央控制系統(tǒng)可實時下發(fā)控制命令，進行遠程同步步進遙控。
控制算法 信號機具有自適應和多種靈活的控制方法，使得系統(tǒng)的許多自適應控制運算在下端完成，提高整個系統(tǒng)的反應速度。在系統(tǒng)上端未建成或通訊故障的情況下，信號機仍能適應各種復雜交通條件的控制需求。 信號機的單點算法不僅包含了信號機的傳統(tǒng)算法，還根據(jù)中國的國情開發(fā)了一系列符合中國特色的控制算法，如行人二次過街算法，非機動車檢測算法，實施倒計時接口算法等。