(1) 鉛蓄電池在停用期間應當保持在充滿狀態;
(2) 不得過分放電, 過放是以減短壽命為代價的, 放電以不低于放電終止電壓為準;
(3) 鉛蓄電池不管電量消耗多少, 應及時充電;
(4) 鉛蓄電池如果長期處于不完全放電的工作狀態, 則每月應當進行一次完全放電, 以保持電池極板物質的活性。完全放電可以長距離運行直至控制器達到欠壓保護、自動截止為止。或空車運行;或用白熾燈泡放電。放電時一定要進行電流電壓監視。
1.2 　充電
所有二次電池的共同特點是, 充電時負極產生氣體, 包圍住負極, 使電子不能到達負極進行電化學反應, 不僅影響充電效率, 還造成極板發熱, 電解質分解干涸, 濃度變化。尤其是鉛蓄電池, 電解液水分蒸發, 會促進極板的硫化, 使充電效率和容量下降, 最后造成電池報廢。
因此, 所有二次電池充電時都要及時消除這種極化作用, 方法是:
a. 充電器及時放出反脈沖降低負極電位, 消除負極周圍聚集的氫氣, 防止內部發熱超過允許限度,提高充電效率;
b. 在電池組內設置熱傳感裝置, 一般按該品種電池的允許溫度值, 設定溫度上限切斷點, 當達到該溫度限止值時, 電路自動切斷電源, 等待降溫,當溫度降到安全限以下時, 自動恢復充電。
1.3 　定期測量電壓
使用中的電池組和單塊電池, 應當定期檢查、測定電壓, 個別電池特性異常會危及其他電池的壽命和安全。若發現原因不明的電壓降低, 應進一步檢查測定, 如對單塊電池進行充放電測定, 找明原因。必要時送修理店用專用儀器測定。若在三包期內, 一系列檢查均應由售出門店負責。
1.4 　定期檢查電池盒
新電池在購進半年后, 打開電池盒檢查電池有無異常情況出現, 以便能及時發現問題, 并能及時與售出門店聯系。電池盒內應經常保持干燥, 無漏液腐蝕、潮濕結露等現象, 連線和接線柱不應有白霜。
1.5 　冬夏季適當減少運行里程
電池受溫度影響較大, 超出允許的溫度范圍,電池充放電能力受限, 容量降低。
1.6 　停車環境
不要在溫度過低環境下長時間存放, 或在烈日下暴曬。
1.7 　防止過充和過放電
日常使用中, 對電池的不利因素很多, 主要發生在充放電過程中。放電階段主要是防止放電電流超值, 尤其要防止長期超過允許電流值放電。放電的第二個問題是防止過放電, 即超過電池允許的放電量。這“二超”, 對電池壽命非常有害。充電階段則有兩過、兩欠。兩過: 一是過充電,二是電池過分長時間存放不用, 又不定期補充電能。兩欠: 一是電池欠充電, 電池經常充不滿, 極板硫化后得不到及時還原, 這是鉛蓄電池極其忌諱的;二是電池組內各單格電池之間欠均衡, 致使一組電池內各單塊電池之間放電程度和充電程度的差距越來越大, 欠充的越發欠充, 過放的越發過放, 從而影響整個電池組的壽命。兩過和兩欠是電池的大敵, 不可小看。但兩過和兩欠往往是用戶自己造成的, 問題也較復雜, 多方面的原因, 從選型、使用維護、控制器和充電器的合理配合, 到電池故障原因的及時檢測, 它們是相互聯系的。
1.8 　充電器和控制器的選擇
充電器必須與電池類型、容量、電壓、充電模式等完全相符, 充電器必須有保護功能, 保證偶爾長時間在充電狀態下不會損壞電池。對充電器的具體要求是: 1) 充電器充電電壓最后必須停止在該類型電池的充電終止電壓上; 2) 充電器必須具備負脈沖去極化功能; 3) 充電完成并經一定涓流均衡后,自動停止并切斷電源。控制器必須有欠壓保護功能和過流保護功能。如果控制器在異常情況下不能自行及時切斷, 則電池必定因過放電而受損。
1.9 　防止電池發熱
車用電池無論在使用中還是在充電中, 允許有小量的發熱, 但不允許異常發熱, 異常發熱時, 用手撫摸電池外殼即能有明顯感覺。發熱對電池非常有害。發熱首先會使電解液水分蒸發并逐漸干涸,繼而充電效率降低, 極板變形, 內阻增加, 機械部件氧化加速, 導致電池容量降低, 壽命縮短。電池發熱有兩種情況: 一是在放電過程中發熱; 二是在充電過程中發熱。
(1) 放電過程中發熱放電過快, 有可能是電池容量小, 放電電流長時間超過015C。電池容量偏小是電池放電過熱的原因之一, 建議增大容量, 降低工作電流, 鉛蓄電池只有提高電池組容量, 使電池放電率不高于015C2 。如電池組容量為12Ah , 則放電電流應在6A以內,簡單講, 必須使電池運行不少于2h ; 若容量為18Ah , 電池運行應不少于3h 。
如果不是容量偏小, 放電電流過大可能有以下幾種原因: a1 負載過重, 長時間大負載運行; b1 車體本身阻力如輪軸問題、軸承問題、車閘問題以及車輪與車架摩擦等; c1 坡度過陡; d1 電機問題; e1輸電線路問題。這里著重強調幾點: 短途行駛后, 電池雖然消耗了一定的電量, 但靜止以后, 電池有一個恢復過程, 極板的電化學過程仍然繼續進行, 因此電壓會有所回升, 但并不意味著容量的回升。相反, 長途行駛, 中途不停車, 極板的電化作用與電能的消耗同時進行, 這會有3 種情況出現: (1) 當電機額定電壓值低, 電池容量又較小時, 工作電流會偏大, 電壓也會急劇降低, 容量也很快消耗殆盡。對電池最為不利。(2) 電池的電化學反應速度僅能夠維持行車, 電池沒有恢復和喘息的機會, 經常做整循環充放電, 稍不注意便會超消耗。遇到迎風上坡, 耗電甚大, 迫使電池極板急劇反應, 電池外殼的溫度較高, 會使電池受到損傷, 縮短壽命, 說明容量也不富裕。(3) 比較理想的是電池的電化學反應速度能保證從容地供給足夠的電能, 電池的外殼沒有異常發熱, 說明電池容量是富裕的。3 種情況中只有最后一種做長途行車是理想的,前兩種情況只能適合于短程運行。還應當說明, 若電池盒明顯發熱, 電池極板本
身的溫度就更高了, 極板的溫度超過單體電池殼的溫度, 單體電池殼的溫度又高于電池盒外表的溫度。
(2) 充電過程發熱如果是充電過程過程中發熱, 發熱原因有二:一是電池衰老, 內阻變大, 電解液干涸, 內部有短路等造成發熱, 這個問題不能解決, 只好換新電池(電池衰老, 發熱不是必然現象) ; 二是充電器問題,充電器沒有反脈沖消除極化功能, 在充電后期充電器不能恒壓, 以致造成電池電壓超過允許值。在充電器沒有恒壓和反脈沖功能的情況下, 可以人為地控制溫升, 方法是: 在溫度升高的開始階段, 及時斷開電源停止充電, 溫升和極化即自行停止, 但降低和消除極化需要時間。當溫度降低后,再繼續充電, 之后再停充, 如此反復, 直至充滿為止。這種做法無疑效率太低而且需要有人看守。最好的辦法仍然是采用有反脈沖去極化功能的充電器。