山東潤科鋼筋籠滾籠機助力高寒鐵路建設攻堅克難！

鋼筋籠滾籠機運行中工作原理:根據施工要求，鋼筋籠的主筋通過專用模具制作完成（包括內支撐），把鋼筋籠主筋置于鋼筋籠滾籠機上，將盤筋（繞筋）端頭先焊接在一根主筋上，然后通過傳動托輥旋轉以及小車的移動把盤筋繞在主筋上，同時進行焊接，從而形成成品鋼筋籠。

山東潤科鋼筋籠滾籠機通過不斷改進，產品質量十分成熟，可以解決客戶的后顧之憂，讓客戶把精力放在生產上

隨著川藏鐵路規劃建設提上日程，高寒鐵路再度走入人們視野。

山東潤科助力川藏鐵路建設，供應大批鋼筋籠滾籠機，大大縮短了建設周期。

山東潤科擁有鐵路機械制作的豐富經驗，先后參建了被譽為“天路”的青藏鐵路、我國首條高寒高鐵——哈大高鐵、哈牡高鐵、我國高寒地區最長快速鐵路——哈佳鐵路，以及正在建設中的牡佳客專。

那么，在經常遭遇暴風雪且地質條件復雜的高寒地區施工，究竟需要攻克哪些技術難題？

和普通高寒鐵路比，高寒高鐵遇到的挑戰更嚴峻：高鐵車速快，對路基、鋼軌的壓力強度更大，凍脹破壞的威脅會更突出。另外，動車組動力主要依靠接觸網供電，高寒地區的降雪、結冰會影響接觸網性能。不僅如此，出現強降雪也會對接觸網、應答器等鐵路軌旁設備造成破壞。線路積雪被高速運行的動車組吹起后，會在車底和車體兩側形成結冰并逐漸變大。當列車運行至溫度較高的區段或高速通過隧道時，因溫度上升導致車體底部和側面攜帶的冰塊大量脫落掉入線路中間和兩側，直接擊中線路中心和兩旁的信號設備，會造成設備損壞，干擾正常行車秩序。

在施工建設階段，極端天氣也成為考驗。根據歷史氣象資料，東北鐵路建設單位將每年11月15日至3月15日定為“冬歇期”，以調整施工計劃。參與哈佳鐵路施工的十九局哈佳六標的工人李龍說，受冬季低溫和夏季大雨天氣影響，哈佳鐵路全年實際施工時間最多只有8個月。“攪拌混凝土是在隧道外進行的，根據電子顯示屏上的天氣預報，一旦降溫下雪，工人們就要出去給攪拌車鋪上厚棉被，防止機器被凍壞；焊接時的溫度必須保證在18℃至19℃之間，夏天就需要在晚上施工，有時吃住就在野外，為的就是搶在入冬前完成鋼軌焊接。有時候工人在戶外剛把混凝土配好，還沒等到它凝固，突然來臨的一場大雨就會改變混凝土的比例，這就會影響后期的施工質量。”李龍說。

在十九局牡佳客專施工現場，為防止結冰凍料，項目經理在料倉使用了地火龍，這也是他從哈牡客專帶領的技術。

針對哈佳鐵路，為了解決凍脹問題，技術人員采取隧道排水溝加裝保溫防寒設備，嚴格控制路基砟石品類、比例和粒徑，基床采用非凍脹填料。技術人員還在沿線安設了數百個凍脹監控設備用于監控路基的變化情況。根據經驗，當路基凍脹高度達到8毫米以上，說明情況比較嚴重，需要把原來鋪好的鋼軌等設備全部拆除換掉；若是在8毫米以下只需要做好日常維修。

盡管世界各地在多年凍土區修筑鐵路已有百年以上的歷史，但高寒地區鐵路建設仍是一塊難啃的骨頭。另外，世界上現有的高寒鐵路大部分都是普通線，高鐵則相對罕見。迄今為止，除中國以外投入商業運營的高寒高鐵僅有3條：莫斯科到圣彼得堡、圣彼得堡到芬蘭赫爾辛基、莫斯科到下諾夫哥羅德。不過這三條線路是在既有鐵路上改造而成的，因此嚴格意義上算不上高寒高鐵。中國在建設高寒鐵路時，既無經驗可借鑒，也無技術可引進。

上世紀七八十年代，寒冷地區、小半徑曲線、大橋和山區的無縫線路建設是我國鐵路建設的四大禁區，經過30余年研究和不斷實踐，我國高鐵能在-40℃至40℃的環境中運行，在從冰凍環境瞬間進入濕熱環境時，避開“冷凝水陷阱”，無論艙外多冷，耐寒列車內始終溫度舒適，我國已經系統構建了完整的高寒鐵路技術體系。

“哈佳快速鐵路的建成，充分顯示了我國已掌握在高寒地區修建鐵路的技術，對內搭起了中國八橫八縱高鐵路網最北一橫的骨架，對外可輻射俄羅斯遠東地區。”十九局哈佳鐵路項目經理鄒德玉說，“以高鐵走出去為代表的鐵路合作，不只是打造先進便捷的交通設施，還能將鐵路紅利帶向世界各國。”

首鋪段鋪軌施工現場

右幅主橋轉體前（吳盛洋 攝）

轉體過程中（譚貴中 攝）

監控轉體速率（吳盛洋 攝）